Подвеска машины – это комплекс механизмов, благодаря которым происходит эластичная связь среди колес и мостов автомобиля, снижение тяжести на несущие детали, а также регулировка позиции кузова во время езды.
Подвеска, это переходная составляющая между шасси автомобиля и поверхностью дороги. Главной задачей инженеров сделать так, чтобы подвеска обладала малым весом и обеспечивала необходимую безопасность автомобиля во время движения.
Двухрычажный тип подвески
Данный тип ходовой представляет собой схему двух рычагов, соединение которых производится с помощью поворотного кулака. Как правило, нижний рычаг установлен посредством сайлентблоков на подрамнике, а верхний установлен таким же образом, но уже на кузове автомобиля. Такая схема минимизирует раскачку и ход колес, а также небольшой угловой шаг при колебаниях вверх-вниз. Форма такой конструкции дает возможность любой оси отдельно чувствовать неровности и находиться вертикально относительно дороги, не передавая колебания противоположной оси.
Многорычажная подвеска
Схема данной подвески немного похожа на вышеупомянутую и пользуется всеми ее лучшими качествами. Такие типы подвесок по своей структуре сложнее и дороже, но отличаются большой пластичностью и превосходным координированием машины. Широкий перечень деталей (сайлентблоки и шаровые опоры) лучше других гасят неровности отечественных дорог. Все части прикреплены к подрамнику. А внушительные сайлентблоки между деталями и подрамником увеличивают изоляцию шума. Многорычажная независимая подвеска находит употребление чаще всего на легковых автомобилях S-класса. Она стабилизирует соприкосновение колес с самыми разными видами покрытия дорог и четко регулирует автомобиль в минуты изменения направления.
Плюсы многорычажной подвески
- Самостоятельная деятельность каждого колеса свободно от других;
- Небольшой вес;
- Суверенные поперечная и продольная корректировки;
- Отличная способность поворачивать;
- Идеальный вариант для полноприводных моделей авто.
Отрицательный момент – это сложность механизма, и, конечно же, дороговизна.
Подвеска McPherson
Подвеска типа МакФерсон прозвана в честь имени знаменитого инженера Эрла Макферсона. Такая схема олицетворяет конструкцию с использованием одного рычага на каждой стороне, а также торсионом для уменьшения раскачки, венчает данную конструкцию блок пружина-амортизатор. Эта схема не так хороша, как ее предшественница с двумя рычагами. Поскольку широкий ход осей отрицательно сказывается на трансформации развала (угол установки колес), т.е. чем больше шаг, тем, соответственно, больше и развал. Но из-за приемлемых эксплуатационных качеств и доступной цены такой класс подвески стал очень широко известен.
Подвеска типа «Де Дион».
В стремлениях уменьшить тяжесть заднего моста легковых автомобилей, инженеры стали уделять внимание подвеске «Де Дион» (изобрел французский инженер Альберт Де Дион). В ней картер головной передачи разъединен с балкой моста и зафиксирован прямо к кузову. Вследствие чего крутящий момент от движка посылается на ведущие колеса благодаря приводам и шарнирноугловым соединениям. Данная схема очень часто встречается на автомобилях внедорожного класса. Конструкция может исполнять роль как зависимой, так и независимой подвески.
Однако, вопреки усовершенствованию, зависимые подвески отличаются одним моментом: при разгоне авто как бы «приседает», а вот при торможении опускается «нос», т.е. теряется баланс. Дабы устранить дисбаланс, применяются вспомогательные элементы направления.
Задняя зависимая подвеска
Традиционным образцом данной схемы работает задняя подвеска, у которой эластичными элементами оказываются винтовые пружины в форме цилиндра. Помимо этого, чтобы повысить процент стабильного управления, уменьшить наклон кузова при маневрах, а также улучшить гладкость хода, подвеска снабжена поперечной реактивной штангой.
Минус заключается во внушительной тяжести балки заднего моста. А если мост ведущий, то масса его еще больше, что становится серьезным ухудшением гладкости хода и приводит появлению колебаний.
Полузависимая задняя подвеска
Выполнена данная ходовая часть при участии двух продольных рычагов, в центре объединенные продольной балкой. Такая разновидность может быть задействована исключительно в задней части легковых автомобилей, но почти все они переднеприводные.
Преимущества конструкции в простоте монтирования, малогабаритных размерах и незначительном весе, а главное – обеспечивается наиболее оптимальное расположение колес на равноудаленном расстоянии.
Недостаток только один: данная конструкция беспрекословно подходит именно для пассивного заднего моста.
Заключение
Все автомобили имеют абсолютно разные виды подвесок, которые гарантируют плавность хода, снижают до минимума крен в момент маневров и на поворотах, исключают сильное изменение углов колёс, снижают раскачивание и другие колебания кузова.
Все вышеописанные функции не могут проявляться в одинаковой степени, поэтому изготовители легковых автомобилей делают все возможное, чтобы сбалансировать подвеску под определенную модель.
